两大阵营博弈无人驾驶 车企拒谷歌主导

近日，雷克萨斯宣布第一辆搭载Google自动驾驶技术的雷克萨斯在美国进行道路试验。无人驾驶技术终于结束“只见楼梯响，不见人下来”的空喊。在谷歌紧锣密鼓研究无人驾驶商业化的同时，以沃尔沃为代表的传统汽车厂商也在与时间赛跑。

沃尔沃的无人驾驶雏形

据21世纪经济报道7月10日报道，在今年6月举办的成都全球财富论坛“未来的交通”分论坛上，沃尔沃集团产品战略及产品线管理高级副总裁莱克斯·科斯迈科斯宣布，沃尔沃将在2014年量产全球第一个自动驾驶技术，并将无人驾驶技术分为四个阶段：驾驶员辅助、半自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。

当下班后疲惫的你行驶在人车拥堵的道路上时，你不用担心由于车距过近导致与前方的车发生碰撞，被称为“永不疲倦的第三只眼”的碰撞前向预警系统能预测到行车危险并在碰撞危险发生前向驾驶员发出警报。

在车流行驶速度低于50公里/小时的情况下，被称为“堵车辅助系统”的技术可以让你脱离方向盘，根据车载探测系统，你的车可以跟着前面的车流，保持一定的车距自动往前走。

如果你是夜间行驶，车载摄像头和雷达对行驶中任何障碍物进行监测主动避让;当天渐渐变黑，只要开启主动夜视系统，安装在前大灯组中的红外线灯可以将人的肉眼看不见的路面照亮。

这些技术并非凭空想象，因为一部分技术已经被美国最大的零部件企业德尔福运用在高端车型上，而沃尔沃最新的“堵车辅助系统”将在2014年用于量产车型。

2013年，沃尔沃进一步提升了自动泊车技术，让汽车在无人驾驶状态下自动寻找车位并停好。在车联网技术方面，沃尔沃方面也表示6个月之内，所有沃尔沃汽车都会与i-Cloud连接，车主在家里面所有使用的音乐媒体、电视、视频，还有上网浏览等等这些娱乐项目在沃尔沃的车上都一样可以使用。

从专业角度来看，以上这些技术都是无人驾驶技术的雏形，在无人驾驶技术的一级阶段将逐步普及，让无人驾驶技术不再停留在“科幻”的阶段。

2012年，一队沃尔沃无人驾驶车队在巴塞罗那郊外的公路上行驶了200公里。每部车都装备有摄影机、雷达、激光感应器，使其可以紧跟行在前头的卡车并避开路上的其它汽车。坐在一辆无人驾驶汽车副驾驶位置上的工作人员悠闲地翻看手里的杂志，当他的车以85迈的速度驶过路上其他车辆时，无人不露出惊讶的表情。

车联网两大障碍

车联网技术是实现无人驾驶技术和智能化交通的第一步，而在无人驾驶技术普及的第一阶段，车联网技术将迎来爆发期，目前几乎所有的整车企业都在车联网技术方面进行了大量的投入。

车联网是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。

无人驾驶技术和车联网技术助推智能交通迈向新的阶段。所有车辆通过网络互连，车与车、车与交通指挥系统之间的信息互动不仅提高了交通效率，更有效保证了安全，使交通零伤亡的目标得以实现。

目前车联网技术的普及的主要障碍来自于整车企业与网络运营商争夺主导权的博弈。宝马汽车开发导航系统，搜集来自各交通信号点摄像头和遍布全城的出租车提供的数据，为车主发布实时路况信息。

在国内，百度、谷歌、高德等IT企业都开发了自己的导航系统，对位置能进行准确的判断，现在面临的最大问题就是对实时交通路况的播报，能够提醒驾驶员在什么路段出现了突发状况，网络运营商投入大量的资金建立高效稳固的网络。

德尔福电子与安全事业部亚太区工程总监丛林认为，要做到真正的普及化还需要两方各取所长。“现在比较主流的方式还是以整车厂为主导，由整车厂来牵头后面的TSP公司和网络公司，是否是最适合的模式还需要市场来检验。”

现阶段，不同的车企都在搭建基于自身车辆的车联网，都取得了不错的进展。下一步应该要考虑如何打破不同品牌之间车与车的互联，这需要整个交通系统达成一致意见以后，形成的一套标准。

标准一旦形成，所有的车辆都能处于一种可控的状态之下运行，车辆的控制系统接收到云端的指令就能够实现自动避让和变换车道，并且通过云端的数据分析，将车辆进行分流，解决交通拥堵。

莱克斯·科斯迈科斯说：“从堵车，减少堵车的角度、减少二氧化碳或者其他污染物排放的角度、从汽车安全的角度来讲，这都是很有意义的一个概念。关键在于怎样推动这个标准尽可能的实现，怎样通过技术来保证不同品牌之间的车的互联互通能够实现。”

未来，由于车联网的引入，电视、电脑、手机都可以和汽车里的屏幕连接在一起，驾驶过程中娱乐化的程度大大加强，你可以在堵车时通过语音打开家中的电视观看自己喜欢的节目，可以在长途驾驶的过程中和朋友视频聊天，但随之而来的安全问题也引发了人们的担忧，成为车联网普及的障碍之一。

不过当你在娱乐的同时，专注度被影响甚至出现疲劳驾驶的问题的状态时，车载语音会通过监测对驾驶员进行提醒，甚至它能自动断掉车联网，强迫驾驶员回到安全区域来。这就是德尔福正在开发的驾驶员状态监测系统，预计在2015年或2016年能面世。

整车商自认比IT厂商更懂

无人驾驶技术目前还在初级阶段。现在面临的障碍主要来自技术层面，无人驾驶需要车有人一样的感知能力，需要一系列的传感器，摄像头，雷达;同时要求车通过人工智能的算法达到人一样的思维能力，这就需要相应的半导体芯片来支持这些算法;除此之外，还涉及到通讯渠道的搭建。

这些都不是一个能短期完成的任务。丛林还表示，要真正做到商品化，还要经历一些法律法规的认证，还有消费者对这种技术的接受程度。

在无人驾驶技术第一阶段的普及过程中，以谷歌为代表的IT企业和传统的整车制造商分别代表的两种设计模式，已经开始了博弈。前者凭借强大的后台数据、网络技术、智能软件的支持，很好地实现车与云端的互联，而整车制造商更多地考虑到车辆的实用性和安全性，他们“固守着”车本身的优势。

对于无人驾驶未来主导权问题，宝马表示不会放弃电子汽车产品的界线。“我们比IT企业更了解汽车的参数，更能确保汽车行驶中的安全。”如同宝马中国高级副总裁韦睿所言，你能允许你的苹果手机死机，但你不可能允许你的宝马车在半路死机

作为无人驾驶技术的前奏，在中国市场上，宝马汽车高调地亮出了它的互联驾驶技术。通过车载语音控制功能实现人车交互，车上装备的音频和视频播放器、空调、电动车窗、移动电话、全球卫星定位系统、卫星电台和因特网浏览器等电子系统均可通过语音识别进行操控，这在为驾乘者带了便捷的同时也能确保行车过程中的安全。

要实现互连驾驶必须要依赖发达的网络，中国联通为宝马开通了一个专属渠道，让互联驾驶的一系列服务通过安装在车内的WCDMA 3G通信功能模块进行数据传送，将车与车、车与云端之间架构成一个完整的生态系统，为客户提供全天24小时的旅程咨询及紧急救援服务。

莱克斯则认为，自动驾驶的未来市场规模取决于自动驾驶技术的成熟度和市场的需求度，在未来五到十年内自动驾驶将成为市场的发展趋势。